舞林大会
AI生成内容正在被大规模清洗，你的网站中招了吗？_我的网站
A | 据新华社，8月25日提请十四届全国人大常委会会议初次审议的道路交通安全法修订草案，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。
一键部署OpenClaw 2026年春节后，DeepSeek等平台开始大规模剔除同质化严重的营销内容。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。 依据相关国标，草案所定义的自动驾驶汽车，对应L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶两类技术形态。 本次提请审议的道交法修订草案，在国家法律层面确立全国通用的自动驾驶交通违法责任主体。 在此之前，国内自动驾驶的等级界定、技术标准、安全准入、适用场景均已通过国家标准、部委文件、地方立法完成全面、清晰的制度搭建。早在2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，在国内首次确立了完整的驾驶自动化等级划分体系，此后，国内围绕自动驾驶的制度体系持续补位完善。语义相关性的权重已经提升到40%，内容权威性权重占35%，而关键词密度的影响权重已经跌出了前三。 不过，全国公共道路层面一直缺少上位法律作为执法依据，无法直接对普通公共道路上的自动驾驶车辆进行执法处置。 这意味着什么？意味着靠AI批量生成文章“铺量”的玩法，彻底行不通了。这正是本次道交法修订草案所要解决的现实问题。 “AI生成投喂”模式的三个致命问题 当前市面上90%的所谓GEO公司，本质上是卖一套软件——用AI批量生成文章，然后发布到各个平台。
B | 这种模式有三个致命问题： 问题一：内容质量灾难。 “这一制度突破，为L4级高度自动驾驶的商业化落地扫清了长期困扰行业的权责归属障碍；它不仅从法律上保障了L4系统在限定运行域内‘代替驾驶人持续执行全部动态驾驶任务’的合法性，更倒逼车企将技术冗余与安全验证做到极致，从而为我国高阶自动驾驶技术的持续创新与规模化应用提供了坚实且关键的法治保障。AI生成的内容缺乏真正的信息增量。”小马智行相关负责人对澎湃新闻记者表示。AI大模型在生成回答时，会评估不同内容片段带来的新信息量，平庸重复的内容根本不会被引用。 问题二：触发算法负面信号。DeepSeek等平台正在大规模清洗同质化内容。用AI生成模板化内容铺量的“投机玩法”不仅失效，更会触发算法的负面信号。 问题三：品牌被AI拉黑的风险。 产业日臻成熟，标准与地方试点先行 产业发展方面，国内L2级辅助驾驶已经实现大规模装车，比亚迪、理想、小鹏等多家车企的量产车型普遍搭载该类系统，市场渗透率持续走高。
C | L3级有条件自动驾驶已经进入上路试点阶段，例如长安汽车深蓝SL03已取得L3自动驾驶专用号牌，在重庆指定快速路开展试点；北汽极狐阿尔法S（L3版）也在北京部分高速路段开展L3通行试点。持续给AI投喂低质内容，品牌会被AI判定为不可信信源，在所有AI平台都不会被推荐。 L4高度自动驾驶的示范运营则是已经开展多年：小马智行、萝卜快跑等已在国内多座城市落地Robotaxi服务；上汽旗下L4无人集卡已经在上海洋山港、宁波舟山港长期常态化作业多年。整体来看，自动驾驶的技术迭代、场景试点已经开展多年，产业基础已经成熟。 那应该怎么做？人工语义工程 真正的GEO，本质上是一个语义工程问题——让AI准确理解“你是谁、你做什么、为什么你值得被推荐”。 第一步是内容生产。AI引用的核心判断标准是正文是否真正解答了问题。只有人工撰写的、有信息增量的内容才能满足这一标准。不是说完全不能用AI辅助写作，但必须经过“行业知识校验+数据补充”的二次创作。 第二步是语义布局。
D | 要让品牌在AI知识库中形成完整的“实体”，需要搭建完整的文章矩阵：流量基础类文章占40%（行业科普、痛点解决、产品关键词优化等），信任转化类占30%（案例、对比选型、实操教程等），权威丰满类占20%（资质解读、发展历程、专家观点等），补充兜底类占10%（避坑指南、售后保障等）。 第三步是渠道分发。 制度层面，2026年7月30日获批发布、计划2027年7月1日正式实施的强制性国家标准GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，进一步细化L3、L4级自动驾驶的安全准入底线、技术运行规则和企业主体要求。单纯在自媒体发文章，根本不会被AI收录推荐。正确的做法是三层信源体系：自有官媒占25%（官网、官方博客，这是AI确认信息真实性的最终锚点），权威外部媒体占35%（行业垂直媒体、新闻门户），社交社区平台占40%（知乎、小红书等，用来补全长尾语义和真实使用场景）。 依据GB 44721-2026定义，L3级为有条件自动驾驶，车辆可在限定运行条件内由系统完成全部动态驾驶任务，但需要车内驾乘人员作为后备接管主体，系统发出接管请求后，驾乘人员需在规定周期内完成接管操作，车辆最小风险策略为停靠至路边安全区域。 一句话总结：别再把AI当“内容生产机器”，要把它当“内容审核官”。你输出的每一篇文章，都是在给AI递交“为什么应该引用我”的申请材料。
申请创业报道，分享创业好点子。L4级为高度自动驾驶，限定运行条件内可由系统独立完成全部驾驶操作，无需依赖车内人员后备接管，突发工况下可自主将车辆转移至安全区域静置避险。点击此处，共同探讨创业新机遇！。 除等级定义外，该强制国标还明确企业需建立自动驾驶车辆全生命周期安全档案，覆盖车型设计、生产制造、OTA升级、售后运维全流程，留存全部试验与运行记录；同时要求车企清晰公示自动驾驶功能边界、适用场景与使用限制，规范产品宣传口径，杜绝功能混淆表述。 在地方试点层面，深圳、上海、北京、武汉等多地已出台智能网联汽车地方管理条例，对本地自动驾驶示范运营、道路测试、轻微事故处置作出细化规定。例如上海施行的《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法》，对本地测试、示范运营、商业化试点的条件与责任作出地方层面制度安排。 整体来看，目前国内自动驾驶产业的技术标准、产品准入、分级定义、地方试点规则均已较为完备，部分试点场景下，其实也已有对应的责任处置规则。但原有责任相关安排局限于测试示范场景，缺少能够覆盖普通公共道路的交通违法责任划分依据。 本次道交法修订草案，正是把试点阶段积累的权责逻辑上升到国家法律层面，补齐这最后一道缺口。
E | 业内人士：利好消费者，或将对车险带来颠覆变革 针对本次草案修订内容，乘联分会秘书长崔东树指出，本次道路交通安全法修订从以往零散的政策补丁，升级为专项法律章节规范，打通了L3及以上高阶自动驾驶商业化落地的上位法障碍。 在他看来，一方面，这将为消费者购车用车提供更好的决策依据，“此前工信部发布的两项强制性国标已经明确：L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。” 另一方面，这也对车企提出了更高要求：法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。
F | 安全达标才能上市，责任明确才能卖车。
G | 这将彻底终结以“智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。 “这对我们消费者是好事——买到的是真家伙，不是半成品。”崔东树强调说。
H | 有智驾业内人士在接受澎湃新闻记者采访时直言，此次道交法修订带来的变化，对整车企业的实际影响或许并不会太大，因为此前国标早已详细规范了企业的“可为与不可为”，企业内部已在按照国标推进相关研发工作。真正受到巨大影响的或是车险行业。
I | 该名业内人士指出，随着责任主体向车企转移，市场需要诞生专门匹配自动驾驶激活场景的产品责任险，传统以驾驶员为核心的车险定价逻辑需要重构，或将给整个车险行业带来结构性变化。不过他也提到，相关保险落地，还需后续配套细则、精算模型及风险数据的积累，“是个长期磨合的过程，不排除车企在这期间要自行兜底一段时间”。
东财图解·加点干货
（文章来源：澎湃新闻）。
J |
Current article:http://pduuo5o.yepenchunshouzuiwai.shop/ff82/s3h3xe6.html
Published on:00:00:00